ProVida 2000 Modular: Messfehler und Nachprüfung der Messung

Das ProVida 2000 Modular ist ein von der Physikalisch-Technischen Bundesanstalt (PTB) zugelassenes Video-Nachfahrsystem zur Geschwindigkeitsmessung im fließenden Verkehr. Es misst die Geschwindigkeit über eine Weg-Zeit-Erfassung aus dem fahrenden Einsatzfahrzeug und dokumentiert den Vorgang vollständig im Video. Genau diese Videoaufzeichnung erlaubt eine nachträgliche, unabhängige Prüfung durch einen Sachverständigen.

Zugelassen ist die Bauart unter der Innerstaatlichen Bauartzulassung vom 26.11.2004, Zeichen 18.03/04.01, aktuell in der 6. Neufassung vom 30.07.2014 (Zulassungsinhaber: ternica systems GmbH). Maßgeblich sind die PTB-Anforderungen PTB-A 18.3 sowie die Gebrauchsanweisung Version 170.00.10 (Stand 09.07.2012). In Bußgeldverfahren legt die Behörde das Messvideo als Beweismittel vor. Daraus ergeben sich drei Kernfragen: Lässt sich die Geschwindigkeit anhand des Videos nachrechnen, gibt es Fehlerquellen, und wurden die formellen Anforderungen für die Verwertbarkeit eingehalten.

Was ist das ProVida 2000 Modular?

Das ProVida 2000 Modular ist ein eichfähiges Video-Nachfahrsystem, das in ein Einsatzfahrzeug (PKW oder Motorrad) eingebaut wird und die Durchschnittsgeschwindigkeit über eine vom Bediener gewählte Wegstrecke ermittelt. Es ist primär ein Geschwindigkeitsmessgerät, kein direktes Abstandsmessgerät.

Die Geschwindigkeit entsteht aus einer elektronischen Weg-Zeit-Erfassung. Der Wegimpulsgeber registriert die Radumdrehungen des Einsatzfahrzeugs und damit die zurückgelegte Strecke. Die maßgeblichen Messgrößen Geschwindigkeit, Wegstrecke und Zeit werden während der Fahrt fortlaufend erfasst und in das Videobild eingeblendet. Die zugelassene angezeigte Eigengeschwindigkeit reicht bis 299 km/h, die Gerätekonstante liegt im Bereich von 1.000 bis 50.000 Impulsen pro Kilometer.

Technisch handelt es sich nicht um ein standardisiertes Messverfahren im engeren Sinne. Die Bauart liefert unter Einhaltung der eichrechtlichen und gerätespezifischen Vorgaben reproduzierbare Werte. Aus dem dynamischen Einsatz folgt jedoch eine Reihe möglicher Einflussgrößen, etwa Fahrbahnbelag, Nässe, Reifenluftdruck, Beladung sowie das Fahrverhalten beider Fahrzeuge. Die Verwertbarkeit im Einzelfall bedarf deshalb stets einer einzelfallbezogenen Bewertung.

Wie ist das ProVida 2000 Modular aufgebaut?

Das System besteht aus Hauptmodul, Wegimpulsgeber, Videokamera, Videorekorder, Monitor, Fernbedienungseinheit und Menü-Tastatur. Die erfassten Messwerte werden direkt in das Videobild eingeblendet und gespeichert, sodass der gesamte Messvorgang dokumentiert ist.

Die zentralen Komponenten erfüllen jeweils eine klar abgegrenzte Funktion:

• Hauptmodul: zentrale Steuereinheit, verarbeitet die Messdaten und steuert die Videodokumentation.
• Wegimpulsgeber (Wegimpulszähler): erfasst die zurückgelegte Strecke des Einsatzfahrzeugs über Radumdrehungen.
• Videokamera: dokumentiert das Verkehrsgeschehen samt der eingeblendeten Messwerte.
• Videorekorder: speichert die Messsequenz für die spätere Auswertung.
• Monitor: zeigt das Live-Videobild einschließlich der Messwerte.
• Fernbedienungseinheit: steuert die Messung sowie die Videoaufzeichnung mit synchronisierter Start- und Stopp-Funktion.
• Menü-Tastatur: dient der Konfiguration der Geräteeinstellungen.

Die Zeitmessung erfolgt über eine überwachte Quarzuhr und den Videobildzähler. Stellt das System eine Abweichung in der Taktgenauigkeit fest, deaktiviert es die Messfunktion und gibt eine Fehlermeldung aus.

Optional: der Wegstreckensignalkonverter (WSK)

In bestimmten Einsatzfahrzeugen ist zusätzlich ein Wegstreckensignalkonverter vom Typ WSK verbaut (zugelassen sind die Typen WSK1, WSK3 und WSK5). Stellt das Fahrzeug kein geeignetes analoges Wegstreckensignal bereit, wandelt der WSK digitale Wegimpulse aus dem CAN-Bus-System in ein für das ProVida 2000 Modular nutzbares Signal um.

In der Praxis wird häufig ein Radsensor genutzt, der zum Beispiel am linken Hinterrad sitzt und pro Radumdrehung eine definierte Impulszahl erzeugt. Diese Impulse gelangen direkt zum Hauptmodul oder werden zuvor durch den WSK aufbereitet. Die genaue Impulszahl pro Kilometer wird bei der Eichung bestimmt und als Kalibrierkonstante im System hinterlegt. Bei der Nachprüfung ist deshalb zu klären, ob ein WSK verwendet wurde und ob die Systemkonfiguration der zugelassenen Konfiguration entsprach.

Wie funktioniert die Geschwindigkeitsmessung?

Das ProVida 2000 Modular bestimmt die Geschwindigkeit nach dem kinematischen Grundprinzip v = s / t. Es misst die zurückgelegte Strecke des Einsatzfahrzeugs über Wegimpulse und die dafür benötigte Zeit, dann berechnet es daraus die Geschwindigkeit und blendet sie in Echtzeit ins Videobild ein.

Die Geschwindigkeit ist die zurückgelegte Strecke pro Zeiteinheit:

`v = s / t`, mit v in m/s, s in m, t in s.

Im Straßenverkehr gilt nach Umrechnung: `v [km/h] = (s / t) × 3,6`.

Die Strecke ergibt sich aus den gezählten Wegimpulsen und der Gerätekonstante:

`s = N / k`, mit s in km, N als gezählte Impulse, k als Impulse pro Kilometer (Kalibrierwert).

Die Gerätekonstante k wird bei der Eichung festgelegt und darf vom Anwender nicht verändert werden. Daraus folgt der zentrale Punkt für Messfehler: Jede Veränderung, die den Abrollumfang der Reifen beeinflusst, verschiebt das Verhältnis zwischen Impulsen und tatsächlicher Strecke. Ein gegenüber der Eichung verringerter Abrollumfang führt dazu, dass das System pro Kilometer mehr Impulse zählt. Dadurch berechnet es eine größere Wegstrecke als tatsächlich gefahren, was eine zu hohe Geschwindigkeit ergibt. Das Gerät korrigiert solche Abweichungen nicht selbsttätig.

Welche Messbetriebsarten nutzt das ProVida 2000 Modular?

Das System bietet vier Betriebsarten: AUTO 1, AUTO 2, MAN und SPLIT. Alle beruhen auf der Erfassung von Wegstrecke und Zeit, unterscheiden sich aber darin, ob der Abstand konstant bleibt und ob die Auswertung automatisch oder manuell erfolgt.

AUTO 1: Messung auf bekannter Strecke

Bei AUTO 1 ist die Länge der Messstrecke vorab bekannt und im Gerät hinterlegt. Die Zeitmessung startet, sobald das gemessene Fahrzeug den Startpunkt passiert, und endet am Endpunkt. Die Geschwindigkeit folgt aus v = s / t. Das Verfahren ist aus stehendem oder fahrendem Einsatzfahrzeug möglich. Voraussetzung ist die exakte Erfassung von Start- und Endpunkt.

AUTO 2: Nachfahren mit gleichem Anfangs- und Endabstand

Bei AUTO 2 folgt das Einsatzfahrzeug dem gemessenen Fahrzeug. Die Messung startet per Tastendruck und endet automatisch nach der eingestellten Wegstrecke. Das Gerät berechnet die Durchschnittsgeschwindigkeit des Einsatzfahrzeugs. Diese gilt als Mindestgeschwindigkeit des gemessenen Fahrzeugs, sofern sich der Abstand zwischen beiden Fahrzeugen zwischen Beginn und Ende nicht verringert hat. Bei Kurven oder Spurwechseln muss sichergestellt sein, dass das Einsatzfahrzeug mindestens dieselbe Strecke gefahren ist. Das gemessene Fahrzeug muss durchgehend im Video sichtbar sein.

MAN: Nachfahren mit veränderlichem Abstand

Im MAN-Modus darf sich der Abstand während der Messung ändern. Weg- und Zeitmessung starten an einem gemeinsamen Bezugspunkt und enden am Endpunkt, die Auswertung erfolgt anschließend händisch durch die Messbeamten. Weil Start- und Stoppzeitpunkte manuell gesetzt werden, kann die Reaktionszeit der Bedienung das Ergebnis beeinflussen.

SPLIT: fortlaufende Messung mit Zwischenwerten

SPLIT baut auf der MAN-Methode auf, läuft jedoch fortlaufend. Weg- und Zeitmessung bleiben aktiv, sodass mehrere Teilabschnitte innerhalb einer Sequenz erfasst und später verglichen werden können. Das eignet sich für eine Geschwindigkeitskontrolle über längere Strecken.

Welche Fehlerquellen treten beim ProVida 2000 Modular auf?

Die mit Abstand häufigste Fehlerquelle ist die Bereifung. Daneben spielen Beladung, Nachfahrverhalten (Abstand, Fahrspur, Messstreckenlänge), die Konfiguration des Wegstreckensignalkonverters sowie Motorrad-Messungen eine Rolle. Jede dieser Größen kann die berechnete Geschwindigkeit verschieben.

Abrollumfang und Bereifung (häufigste Fehlerquelle)

Der Abrollumfang darf sich nur innerhalb zulässiger Abweichungen vom Zustand bei der Eichung unterscheiden. Ein niedrigerer Reifenluftdruck oder ein höheres Fahrzeuggewicht verringern den Abrollumfang und damit die Genauigkeit. Für den Reifenwechsel gelten konkrete Auflagen aus der Gebrauchsanweisung:

• Ein Wechsel von Sommer- auf Winterreifen gleicher Größe ist ohne Neueichung zulässig.
• Ein Wechsel innerhalb derselben Größe ist generell zulässig, unabhängig vom Hersteller.
• Ein Wechsel von Winter- auf Sommerreifen oder auf eine andere Reifengröße ohne Neueichung ist nicht zulässig.

Wichtig: Diese Auflagen gelten unabhängig davon, ob die Eichperiode noch läuft. Die Gebrauchsanweisung sieht für die laufende Eichgültigkeit keine Ausnahme vor. Geeichte Bezugsgröße ist der Abrollumfang im Zustand der Eichung. Ein Rückwechsel auf Sommerreifen reproduziert diesen Abrollumfang nicht zwingend exakt, weil Reifen, Profiltiefe und Verschleiß abweichen. Deshalb ist der Wechsel von Winter- auf Sommerreifen auch innerhalb derselben Eichperiode ohne Neueichung unzulässig.

In der Praxis treten vor allem diese Konstellationen auf:

• Ein Reifenwechsel über eine Saison wurde unterlassen oder nicht dokumentiert, sodass die Bereifungshistorie nicht nachvollziehbar ist.
• Das Fahrzeug wurde auf Sommerreifen geeicht, im Winter auf Winterreifen gleicher Größe gewechselt (zulässig) und anschließend wieder auf Sommerreifen umgezogen, ohne Neueichung. Dieser Rückwechsel ist unzulässig, auch innerhalb derselben Eichperiode.
• Es wurden falsche Reifendimensionen verwendet, die nicht mit den Angaben im Eichschein übereinstimmen, häufig beim saisonalen Wechsel auf Sommer- oder Winterreifen.

Die Auswirkung ist in jedem Fall dieselbe Richtung: Ein zu kleiner Abrollumfang führt zu mehr Impulsen pro Kilometer, zu einer rechnerisch zu langen Wegstrecke und damit zu einer überhöhten Geschwindigkeit. Bereifungs- und Eichdaten sind erfahrungsgemäß oft nicht Teil der Akte und müssen gesondert nachgefordert werden.

Beladung des Einsatzfahrzeugs

Die Beladung wirkt über den Abrollumfang auf die gemessene Eigengeschwindigkeit. Gegenüber dem Zustand bei der Eichung darf sie nicht wesentlich, das heißt nicht um mehr als 250 kg, erhöht werden. Problematisch ist, dass die Eichbehörden das Beladungsgewicht bei der Eichung in der Regel nicht dokumentieren. Eine nachträgliche Prüfung dieses Faktors ist dadurch kaum möglich.

Nachfahrabstand, Fahrspur und Messstrecke

Bei den Nachfahr-Betriebsarten muss das Einsatzfahrzeug auf derselben Spur und mindestens dieselbe Strecke fahren wie das gemessene Fahrzeug. Eine Verkürzung des Abstands während der Messung ist unzulässig, weil sich die Geschwindigkeit des Einsatzfahrzeugs dann nicht mehr auf das gemessene Fahrzeug übertragen lässt. Eine zu kurze Messstrecke erhöht die Messunsicherheit. Eine abrupte Geschwindigkeitsänderung des Einsatzfahrzeugs stört die Weg-Zeit-Messung.

Wegstreckensignalkonverter und Kabellängen

Ist ein WSK verbaut, muss das Fahrzeug nach dem Einschalten der Zündung zunächst mindestens 200 m mit einer Geschwindigkeit über 3 km/h zurücklegen, bevor gemessen werden darf (bei einer Eichung sind es 1.000 m). Während Messung und Eichung darf 3 km/h nicht unterschritten werden, und die Wegimpulszahl muss über mindestens 1.000 m bestimmt werden. Das Kabel vom Impulsabgriff zur ProVida-Anlage darf 3 m nicht überschreiten, alle anderen Kabel dürfen bis 10 m lang sein.

Motorrad-Messungen

Das System ist auch für Krafträder zugelassen. Messungen mit dem Motorrad sind jedoch nur ohne offensichtliche Schräglage verwertbar. Eine Kurvenfahrt in Schräglage ist deshalb gesondert zu prüfen.

Welche formalen Fehler treten häufig auf?

Zu den wichtigsten formalen Fehlern zählen eine falsch angesetzte Geschwindigkeitsbegrenzung in der Auswertung sowie eine unvollständige Dokumentation von Bereifung und Eichdaten. Beide Punkte lassen sich nur prüfen, wenn die nötigen Unterlagen vorliegen, und genau diese fehlen häufig in der Akte.

Falsch angesetzte Geschwindigkeitsbegrenzung

Eine Nachfahrmessung erstreckt sich über einen Streckenabschnitt. Maßgeblich ist die zulässige Höchstgeschwindigkeit, die auf genau dem Abschnitt galt, der für die Auswertung herangezogen wurde, also zwischen dem einschlägigen Verkehrszeichen und einer eventuellen Aufhebung. Ein häufiger Fehler besteht darin, dass für die Auswertung die Höchstgeschwindigkeit eines anderen Abschnitts angesetzt wird als die, die im tatsächlich gemessenen Abschnitt galt. Die Prüfung erfordert die genaue Beschilderung und ihren Geltungsbereich, einschließlich der Einordnung innerorts oder außerorts.

Unvollständige Dokumentation und Aktenlage

Bereifungstyp und Dimension, der Reifendruck, die Bereifungshistorie sowie die Eichdaten sind für die Bewertung entscheidend, stehen aber oft nicht in der Akte. Gleiches gilt für die Beschilderung und ihren Geltungsbereich. Erfahrungsgemäß müssen diese Informationen mühsam nachgefordert werden, weil sie nicht regelmäßig Teil der übersandten Akte sind. Ohne sie bleibt die technische Rekonstruktion eingeschränkt.

Wie viel Toleranz wird beim ProVida 2000 Modular abgezogen?

Maßgeblich sind die Verkehrsfehlergrenzen aus der Gebrauchsanweisung: bei der Geschwindigkeit 5 km/h für 0 bis 100 km/h und 5 Prozent für Werte über 100 km/h. Für die Wegstrecke gelten 4 Prozent (mindestens 4 m), für die Zeit 0,1 Prozent (zuzüglich 0,02 s).

Die Eichfehlergrenzen sind enger als die Verkehrsfehlergrenzen. Im Verfahren wird zugunsten des Betroffenen die Verkehrsfehlergrenze abgezogen:

Zwei Beispiele zur Geschwindigkeit: Bei einer angezeigten Eigengeschwindigkeit von 95 km/h werden 5 km/h abgezogen, vorwerfbar bleiben 90 km/h. Bei angezeigten 120 km/h werden 5 Prozent (6 km/h) abgezogen, vorwerfbar bleiben 114 km/h.

Wie lässt sich die Geschwindigkeit nachträglich überprüfen?

Weil das ProVida 2000 Modular den gesamten Messvorgang als Video aufzeichnet, kann ein Sachverständiger die Geschwindigkeit unabhängig nachrechnen. Dazu dienen die geeichte Frameanzahl als Stoppuhr und der geeichte Wegstreckenzähler, beide direkt aus dem Videobild.

Anders als Messgeräte, die nur ein Beweisfoto liefern, erlaubt das durchgehende Video eine vollständige Plausibilitätsprüfung. Das Beweisvideo enthält die eingeblendete Betriebsart, die Messwerte sowie fortlaufende Zeit- und Wegangaben.

Video als geeichte Stoppuhr

Das System blendet fortlaufend Bildnummern ein. Diese entstehen mit 25 Bildern pro Sekunde, also 0,04 s pro Frame. Die Zeit zwischen zwei Ereignissen ergibt sich aus der Differenz der Bildnummern multipliziert mit 0,04 s. Beispiel: Bildnummer 321.000 bis 321.097 sind 97 Frames, das entspricht 97 × 0,04 s = 3,88 s.

Geeichter Wegstreckenzähler

Das Gerät blendet die seit dem Einschalten zurückgelegte Gesamtstrecke in Metern ein. Eine Teilstrecke ergibt sich aus der Differenz der Werte zu Beginn und Ende eines Videosegments. Beispiel: 41.000 m bis 41.152 m sind 152 m. Aus Zeit und Strecke lässt sich die Geschwindigkeit unabhängig von der primären Messung berechnen.

Frame-by-Frame-Analyse

Die vollumfängliche Prüfung erfasst die relevante Videosequenz, kontrolliert die eingeblendeten Werte gegen den behördlichen Auswertebericht, misst die Zeit über die Einzelbilder und prüft die Wegstrecke unter Berücksichtigung der Verkehrsfehlergrenzen. Zusätzlich wird das Fahrverhalten des Einsatzfahrzeugs geprüft: Fahrspurtreue, konstante Geschwindigkeit, gleichbleibender oder größerer Abstand sowie eine ausreichende Messstreckenlänge.

Misst das ProVida 2000 Modular auch den Abstand?

Eine direkte, eichpflichtige Abstandsmessung leistet das ProVida 2000 Modular nicht. Abstandsverstöße werden indirekt dokumentiert, entweder über die Fixpunktmethode oder über die Zusatzauswertung ViDistA, die jedoch nicht der Eichpflicht unterliegt.

Bei der Fixpunktmethode wählen die Messbeamten einen gut erkennbaren Punkt an oder neben der Fahrbahn. Aus der Zeitdifferenz, mit der das vorausfahrende und das gemessene Fahrzeug den Punkt passieren, und der Geschwindigkeit des gemessenen Fahrzeugs lässt sich der Abstand abschätzen. Beispiel: Passiert das gemessene Fahrzeug den Punkt 2 s später bei 30 m/s (108 km/h), beträgt der Abstand 30 m/s × 2 s = 60 m. Diese Methode berücksichtigt keine Fahrdynamik wie Abbremsen oder Spurwechsel des vorausfahrenden Fahrzeugs.

ViDistA (Video Distanz Analyse) berechnet Abstände aus den Videodaten über eine bildbasierte Kalibrierung. Aus einem Referenzobjekt bekannter Größe in bekanntem Abstand ergibt sich eine Kalibrierkonstante, mit der Pixelmaße in reale Längen umgerechnet werden. Der kritische Punkt: Die ViDistA-Bildauswertung ist nicht eichpflichtig. Während Strecke und Zeit aus ProVida geeichte Messgrößen sind, beruht die Abstandsangabe auf einer polizeiinternen, nicht amtlich geprüften Kalibrierkonstante. Weitere Fehlerquellen sind eine zu geringe Bildgröße des gemessenen Fahrzeugs (unter etwa 10 Prozent der Bildhöhe), perspektivische Verzerrungen sowie nachträgliche Veränderungen an Kamerahalterung oder Optik.

Welche Unterlagen sind für die Überprüfung nötig?

Für eine vollständige Prüfung werden Datenerfassungsbogen, Auswertebericht, Eichschein mit Anlagen, Messprotokoll, Wartungs- und Reparaturnachweise sowie der Schulungsnachweis der Messbeamten benötigt. Für die Videoforensik kommt das vollständige Beweisvideo hinzu.

Im Einzelnen umfasst eine vollständige Dokumentation:

• Datenerfassungsbogen mit den grundlegenden Messdaten
• vollständiger Auswertebericht (Protokoll der Messwertberechnung)
• Eichschein mit Folgeseiten (Anhang)
• Videostreifenprotokoll beziehungsweise Messprotokoll, sofern vorhanden
• Nachweise über Wartungen und Reparaturen gemäß Paragraph 31 Abs. 2 Nr. 4 MessEG
• Schulungsnachweis der Messbeamten
• vollständiges Beweisvideo der Messung

Bei den formellen Anforderungen bestehen beim ProVida 2000 Modular bekannte Unsicherheiten. Die Gebrauchsanweisung (170.00.10, Stand 09.07.2012) enthält keine spezifischen Anforderungen an die Qualifikation des Messpersonals. PTB-A 18.3, Abschnitt 4, verlangt jedoch, dass amtliche Messungen nur durch geschultes Bedienpersonal erfolgen und die Schulung schriftlich bestätigt wird. Ob die Gebrauchsanweisung den aktuellen PTB-Anforderungen vollständig entspricht, ist deshalb fraglich.

Hinzu kommt das Messprotokoll. Für neuere Messsysteme ist seit der Reform der PTB-Anforderungen ein verbindliches Messprotokoll vorgeschrieben. Für das ProVida 2000 Modular existiert eine solche einheitliche Vorschrift nicht, und die PTB weist darauf hin, dass die Anforderungen für Video-Nachfahrsysteme möglicherweise nicht mehr dem Stand der Technik entsprechen. Aus Sicht von Verkehrsmesstechnik Nord sollte für das ProVida 2000 Modular ein standardisiertes Messprotokoll gefordert werden, das zusätzlich Reifentyp und Dimension, den Reifendruck aller Reifen, Angaben zu besonderer Beladung sowie den Hinweis auf einen verbauten WSK enthält.

Was kann ein Gutachten beim Einspruch leisten?

Ein verkehrsmesstechnisches Gutachten prüft, ob die ProVida-Messung technisch nachvollziehbar und formal verwertbar ist. Es deckt Messfehler und Dokumentationslücken auf und liefert die Tatsachengrundlage für den Einspruch. Ob ein Einspruch Erfolg hat, hängt davon ab, ob sich konkrete, belegbare Mängel nachweisen lassen.

Erfolgversprechend sind belegbare Widersprüche, etwa zur Gebrauchsanweisung, zu PTB-A 18.3, zu den eichrechtlichen Auflagen oder zu den dokumentierten Messdaten. Rein theoretische Fehlerhypothesen sind vor Gericht in der Regel wenig zielführend. Realistische Ergebnisse reichen vom Wegfall des Fahrverbots über die Herabsetzung der Geldbuße bis zur Einstellung des Verfahrens, jeweils abhängig vom Einzelfall.

Häufige Fragen zum ProVida 2000 Modular